安全是民用航空永恒的主題。跑道是機場中最容易發(fā)生事故也是事故性質(zhì)最嚴重的區(qū)域，跑道入侵增加了航空器碰撞的發(fā)生概率和危險程度，嚴重威脅著機場的運行安全。
 

　　據(jù)統(tǒng)計，從2009年到2011年，我國發(fā)生跑道入侵事件69起，其中包括4起嚴重事故，1起一般事故和64起其他不安全事件。
 

　　根據(jù)2013-2016年美國民用航空的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，跑道侵入的數(shù)量每年上升約10%。2013年至2016年9月，分別發(fā)生了1200次、1300次、1400次和1500次;
 

　　從跑道侵入的責(zé)任來看，53%是由飛行員失誤造成的，29%是由于管制員失誤造成的，17%是由于其他原因造成的。
 

　　有鑒于此，跑道入侵是多因素綜合造成的，國內(nèi)外安全形勢不容樂觀。防止跑道入侵是全面建成安全高效的現(xiàn)代化民用航空體系的必要一環(huán)。
 

　　跑道入侵及危害
 

　　跑道上飛機起降和滑行的速度很高，一旦有物體入侵跑道，很可能發(fā)生機毀人亡的重大事故。美國聯(lián)邦航空局FAA將跑道入侵定義為在機場上發(fā)生的任何下列事件：航空器、車輛、人員或者地面上的物體對正在起飛、著陸的飛機或即將起飛、著陸的飛機造成碰撞危險或?qū)е麻g隔縮小。
 

　　可見，跑道入侵并不是事故，它是可能導(dǎo)致事故的一種危險情況。
 

　　跑道入侵等級分類
 

　　跑道入侵是目前威脅機場安全運行的危險源之一，每個機場都有發(fā)生“跑道入侵”事件的概率。美國聯(lián)邦航空局FAA和國際組織ICAO根據(jù)跑道入侵的嚴重程度，將其分為A、B、C、D、E四類，其中A類最為嚴重，E類最不嚴重。
 

　　E類：沒有充分顯示事件的具體過程或數(shù)據(jù)來評估危害程度;
 

　　D類：符合跑道入侵的定義，但碰撞的可能性非常小或幾乎沒有;
 

　　C類: 間隔減少，但有足夠的時間和距離來避免潛在的碰撞;
 

　　B類：間隔減小，潛在的碰撞非常高;;
 

　　A類：間隔減少，需要采取行動以盡可能避免碰撞。
 

　　可見，上述的虹橋機場和特納里夫機場的跑道入侵都屬于A類事件。
 

　　防跑道入侵的措施
 

　　跑道入侵事件的發(fā)生由多方面因素耦合造成的，包括管制員、飛行員和環(huán)境等。通過加強管制員的專業(yè)技術(shù)訓(xùn)練、強化管制員與飛行員的溝通交流等措施在一定程度上能防止跑道入侵，但對人員要求較高，且人難免犯錯。因此，全球民用航空也在開發(fā)相應(yīng)的跑道入侵檢測技術(shù)和設(shè)備應(yīng)用。增強管制員監(jiān)視、沖突探測能力，另一方面將幫助飛行員掌握機場布局和管制員指令，大大減少目視條件下的誤差。
 

　　圍界入侵監(jiān)測和跟蹤系統(tǒng)
 

　　隨著航業(yè)的快速發(fā)展，單純依靠場面監(jiān)視雷達難以適應(yīng)未來機場安全運行的需要。國內(nèi)外科研機構(gòu)研究了一系列能有效保障機場運行安全、預(yù)防跑道侵入的技術(shù)手段，主要包括跑道入侵預(yù)警系統(tǒng)(RIPS)，跑道狀態(tài)燈系統(tǒng)(RWSL)，機場運動安全系統(tǒng)(AMASS)，機場表面檢測設(shè)備-X型(ASDE-X)，最終方法運行占用系統(tǒng)(FAROS)，跑道入侵監(jiān)測、檢測和警報系統(tǒng)(RIMDAS)和高級地面運動指導(dǎo)和控制系統(tǒng)(A-SMGCS)等等。其中，只有A-SMGCS、ASDE-X、RWSL和FAROS應(yīng)用較為廣泛。